Историята започва през 60-те години на миналия век. Човекът с идеите в Ford - Лий Лока, решава, че е време марката да се обърне към младежта с малък и пъргав автомобил, сглобен с налични части, който да привлича погледите. Планът бил не само прост, но и брилянтен. През 1964 г се ражда Mustang и пожънва огромен успех с 22 000 поръчки още в първия ден. От Ford се надявали да продадат 100 000 коли първата година, а всъщност на пазара излизат повече от 600 000.

От Chevrolet не смятали да оставят Ford да отмъкне този нов пазар. Две години след излизането на мустанга GM имали свое “пони”, готово за изложбените зали и евентуално за състезателните писти. Camaro-то било по-голямо и тежко и имало набор от по-мощни двигатели спрямо Ford. Тенденцията към правене на по-големи и мощни двигатели продължава до енергийната криза през 70-те, а дори и след това, наред с повишаващите се изисквания за комфорт и сигурност.

Да прескочим към по-съвременни събития. Mustang остава в производство докато Camaro прави малка пауза в началото на този век. Завръщането на “понито” на GM е през 2010 г и води със себе си големия 6,2-литров двигател, който кара 4,6-литровия мотор на Mustang GT да бледнее. Camaro също така излиза от завода по-голямо и тежко от Mustang и то не с малко. За сметка на това Camaro-то е по-комфортно и е с независимо задно окачване.
За 2012 г Chevrolet планират с един замах да изменят дефиницията за мускулест автомобил. Camaro ZL1 от 2012 г взима формулата, на която се базират всички американски мускулести коли и я преработва в рецепта за модерна бойна машина-киборг. Буквално използвайки технологията за окачването на Cadillac и Corvette, Camaro-то постига по-добро управление от Ford Boss и возия на дълъг път като CTS-V. Активната изпускателна система звучи почти толкова тихо, колкото семеен седан докато не настъпите газта по-здраво. Тогава се отварят големите и гневни тръби и настава “олелия”. Подобно на ZL1, Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca от 2012 г има регулируема возия, но голямата разлика е, че Camaro-то се настройва с един пръст и един бутон на конзолата, а Mustang-ът изисква да слезете от колата и да си поиграете с отвертката.

След като от Ford ни настроиха един Boss, а от Chevrolet ни обясниха кои копчета да натискаме на Camaro-то, закарахме двете коли на пистата на Inde Motorsports Ranch в пустинята в Аризона. Взехме с нас професионалния тежък крак на Ранди Пубст и измервателно оборудване като за космически полет. Искахме не само да изстискаме колите до абсолютните им граници на пистата, но и да съберем достатъчно данни, на които да се любуваме с дни в офиса.

Както и очаквахме, тези коли се държат коренно различно от това, което очаквахме от прочетеното на хартия. Изживяването с Mustang-а е много сурово - двигателят е много шумен, а завиването е рязко и воланът предава всяка дребна неравност по пътя. Boss-ът предава изключително ясни усещания за поведението си и изисква невероятна концентрация, за да го обуздаете. Инженерите от GM са избрали по-балансирана връзка с шофьора. Camaro-то не си приказва с вас за всяка дреболия, а говори, когато има значение. Мислете си за Camaro-то като за добър приятел, а за Mustang-a като за нервно гадже.

Кормилната уредба на Camaro е с електрическо усилване и се адаптира постоянно като анализира фактори като прилаганото усилие на волана и силите, на които са подложени предните гуми. Mustang-ът също има променливо усилване, но е далеч по-опростено. То предлага три степени: комфортно, нормално, спортно. Усилването при Boss-a намалява при висока скорост и се усилва при паркиране, но цялостното усещане е, че промените не се случват толкова често, колкото при Camaro-то. В крайна сметка воланът на Mustang се усеща почти като такъв с хидравлично усилване, докато при Camaro чувството е като при най-новите суперколи и най-висок клас GT-та.

При окачването положението е същото. При ZL1 то е с магнитно реологична течност, която променя вискозитета си при при активиране на електромагнит около нея. По този начин се регулират характеристиките на окачването. Това е технология от ново поколение, срещана при CTS-V, висок клас Corvette и при Ferrari. Тази технология позволява регулирането на окачването да става много бързо - 1000 пъти в секунда, а също и много по-фино.

Като цяло и двата автомобила си заслужават парите, но ние бихме се спрели на новото Camaro. Въпрос на вкус!